隨著新能源汽車的發(fā)展，氫燃料汽車開始走進人們的視線。據不完全統(tǒng)計，國內大約有30多家上市公司開始布局氫燃料汽車制造、燃料電池系統(tǒng)、整車制造等領域。

那么，我國要想真正實現氫燃料汽車的應用，最大的瓶頸是什么?

引進和自主研發(fā)并重

氫燃料電池汽車零排放、續(xù)航里程長、燃料加注時間短等優(yōu)點，促使諸多上市公司已經布局這一領域。

氫燃料電池續(xù)航里程長，重量比鋰電池輕，更適合長距離運輸使用。跟純電動汽車相比，二者是互補的狀態(tài)，純電動車適用于兩三百公里，氫燃料電池車則在300-1000公里。

氫燃料汽車最核心的部件是燃料電池系統(tǒng)，這也是上市公司布局最多的領域。

5月16日，濰柴動力就與固態(tài)氧化物燃料電池(SOFC)供應商英國錫里斯動力控股有限公司(Ceres Power，CWR.LON)在山東濰坊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。濰柴動力還于去年11月與德國博世簽署全面戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

引進國外技術的上市公司還有雪人股份、德威新材、大洋電機等。

比如，大洋電機2016年成為加拿大巴拉德的第一大股東。2017年初，德威新材旗下的香港德威成功入股美國混合動力有限公司，并控股了其旗下子公司美國燃料電池有限公司。雪人股份則于去年7月收購了加拿大氫燃料電池生產商 Hydrogenics Corp不超過 17.6%的股權。

成立于2001年的大連新源動力是國內第一家致力于燃料電池產業(yè)化的股份制企業(yè)，曾承擔國家科技部“863”計劃重大專項車用燃料電池發(fā)動機研制課題。目前，該公司最大股東是上汽集團(600104.SH)，其他股東包括長城電工(600192.SH)、南都電源(300068.SZ)、新大洲(000571.SZ)等。

加氫站瓶頸待破解

據初步統(tǒng)計，除了補貼政策，地方對氫燃料電池汽車的專門支持還包括：廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業(yè)基金，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業(yè)規(guī)劃政策，上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮(zhèn)江、臺州、六安、武漢、新鄉(xiāng)等10多個城市正規(guī)劃建設氫能產業(yè)園。

在資金和政策的推動下，國內的氫燃料電池汽車正在快速發(fā)展。不過，對于普通人來說，氫燃料電池車距離“能開上路”，還有一段等待時間。

2014年，豐田首次投放市場的量產型氫燃料汽車——Mirai，成為燃料電池領域的“開路先鋒”。然而，當日本氫燃料電池車已進入產業(yè)化階段，國內產業(yè)整體還在培育期、示范期。

目前，我國氫燃料電池汽車發(fā)展的主要瓶頸還是加氫站建設。據統(tǒng)計，目前全國已建成的加氫站有12家(不計入已關閉的)，分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市，還未形成體系。預計今年年底全國完成和在建的加氫站會有50-100座。

在業(yè)內看來，在加油站的基礎上增設加氫功能，能有效解決加氫站的規(guī)劃布局和建設問題，特別是解決加氫站的土地問題。

加氫站成本主要是土地。據悉，合規(guī)的公共加氫站用地一般為3-5畝，企業(yè)想要拿下土地難度頗高。公示、環(huán)評、能評、穩(wěn)評等一系列手續(xù)下來，順利的話，拿地也需要一年。

由于我國按?；返臉藴蕘砉芾須?，因此，對加氫站的要求嚴格。加氫站的建設審批亦缺乏相關法律法規(guī)，據悉目前僅武漢經濟技術開發(fā)區(qū)(漢南區(qū))出臺過加氫站審批及管理辦法。相關政府部門謹慎起見采取保守措施，手續(xù)因此繁雜。

不計入土地成本，一個日加氫能力35兆帕、日供應量400公斤的小規(guī)模加氫站的設備建設成本大概在800萬元以內，規(guī)模更大的站成本則達上千萬。

不少地方已提出為加氫站建設提供補貼。佛山南海區(qū)今年4月的一項扶持辦法就提出，日加氫能力在350公斤以上的撬裝式加氫站，今年年底前建成的，補貼200萬-250萬元;日加氫能力在500公斤及以下，和500公斤以上的固定式加氫站，今年年底建成的，分別補貼400萬-500萬元和600萬-800萬元。

除了加氫站建設，氫燃料汽車的制約因素，還有基礎設施、產業(yè)鏈建設、政策法規(guī)。但盡管障礙重重，在純電動汽車后，我國氫燃料電池汽車也將走向產業(yè)化。數據顯示，2017年，氫燃料電池車總產量為1272輛，同比增長102%。