車輪偏駛率傳感器軸承摩擦鐵譜分析儀

  是以不同方式對發(fā)動機(jī)管理進(jìn)行干預(yù)。對此可以采用第二個
節(jié)氣門、拉索張緊器和點火干預(yù)。由于在現(xiàn)代發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)中
采用了E—Gas，所以提供了可供ASR干預(yù)使用的具有快或慢降低驅(qū)
動力矩、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的現(xiàn)代接口。這樣的接口能使
舒適的驅(qū)動力調(diào)整及制動作用相結(jié)合產(chǎn)生一個與路面摩擦因數(shù)相
符的具有極好舒適性的牽引能力。
  系統(tǒng)能力評價標(biāo)準(zhǔn)
  系統(tǒng)能力的評價標(biāo)準(zhǔn)如下：
  1)在不同摩擦因數(shù)路面上(路面兩側(cè)肛不同)的加速。
  2)在低摩擦因數(shù)路面上的加速。
  3)在不同摩擦因數(shù)路面(路面兩側(cè)肛不同的山路)上的爬坡能
力。
  4)控制舒適性。
  5)控制噪聲。
  6)山路上的滾回。

  制動滑移率控制系統(tǒng)增加使用了轉(zhuǎn)向角傳感器、橫向加速度傳
感器和車輪偏駛率傳感器。通過這些傳感器信息，能辨認(rèn)出車輛
不穩(wěn)定性，并通過車輪選取制動干預(yù)對車輛建立起一個產(chǎn)生轉(zhuǎn)向
不足和轉(zhuǎn)向過度的反轉(zhuǎn)矩。在一般情況下，正常駕駛?cè)藢τ谲囕v
極限范圍保持一個大的安全距離，并因此而不太相信在附著極限
時的車輛反應(yīng)。如ESP的現(xiàn)代滑移率控制系統(tǒng)防止了危險車輛反應(yīng)
，并有助于對難以處理行駛?cè)蝿?wù)的可控性。
  與壓力調(diào)制器部件有關(guān)的液壓系統(tǒng)與圖6一14所示的對角布置
的制動回路的ASR流體動力學(xué)相同。
  系統(tǒng)對陜速建立個別車輪制動壓力的要求，則對壓力建立動
力學(xué)提出了更高的要求。也為了在低溫時達(dá)到必需的動力，則需
要泵的供液能力支持。所謂的預(yù)載，可以通過電動(主動)助力器
或單獨的預(yù)載泵來描述。這兩個預(yù)載方案是以存儲在制動主缸中
的附加壓力為基礎(chǔ)的。此附加壓力由制動主缸的制動液支持并且
能達(dá)到快速建立制動壓力速度。

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